Новости

14.05.2012

Как едет Япония

Транспортной системе Японии может позавидовать любая развитая страна мира. Это государство с одной из наиболее разветвленных сетей. Отсюда – большой интерес к прошедшему в МГУ им. М.В.Ломоносова Российско-японскому молодежному транспортному семинару.

С докладами выступили более двадцати участников из МГУ, НИУ Высшей школы экономики, МАДИ. Японию представляли эксперты из университетов Токио, Каназавы, Тибы, Кумамото.

Как и во всех развитых странах мира, процесс синтеза разнообразных подходов в транспортной отрасли Японии произошёл несколько десятилетий назад, вылившись в направление под названием transportation planning. Благодаря этому, транспорт работает как отлично отлаженный механизм - быстро, удобно и безопасно. Огромное для такой небольшой страны количество транспорта курсирует по сетям городских и подземных дорог и скоростным автомагистралям – поезда, электрички, Синкансэны (скоростные поезда), метро, автобусы, автомобили, велосипеды. И это движение, как и все в Японии, удивительным образом, укладывается в раз и навсегда заведенный, чисто японский, порядок. Упорядочено все – от ангара для огромного пассажирского лайнера до стоянки велосипеда возле супермаркета.

Об организации японского транспорта можно писать долго и по большей части только хорошее - он работает в первую очередь для человека и для его удобства.

Автобус. По всей стране курсирует огромное множество автобусов дальнего следования – автобус является одним из самых дешёвых средств передвижения между городами. Как и все остальные средства передвижения, автобусы ходят чётко по расписанию и даже в пробки практически не опаздывают, т.к. для них выделена отдельная полоса на дороге.

Городской автобус является основным общественным видом транспорта в тех городах Японии, в которых нет метро. Это вполне логично, учитывая, что сеть шоссейных дорог Японии принадлежит к числу самых высокоразвитых на планете. Скоростные автотрассы - одно из важнейших звеньев транспортной системы государства. В Японии 1,1 миллиона километров дорог (в России – порядка полмиллиона), и на один квадратный километр площади приходится почти три километра дорог.

Несмотря на это, когда встает вопрос о наиболее «здоровой среде» для повседневной жизни человека (в мегаполисе или за его пределами), японцы с уверенностью отвечают – «городская среда наиболее здоровая и комфортная». В крупных городах Японии введены ограничения по использованию автомобилей (примечательно, что японским студентам по закону запрещено добираться до учебных заведений на личных автомобилях). Низкий процент личного автотранспорта обусловлен также тем, что содержание автомобиля в Японии – крайне дорогое удовольствие.

Велосипед в Японии можно по праву назвать королём дорог, так как в большинстве правил дорожного движения велосипедист имеет куда больше преимуществ, чем водитель или пешеходы. Велосипед чрезвычайно экономичен, не требует топлива, проблемы с парковкой отсутствуют и в принципе он может проехать, где угодно, даже подземные пешеходные переходы проектируются с отдельными спусками и дорожками для велосипедистов.

Железные дороги, словно паутина опутывают всю Японию. В ней сплелись государственные и частные пути, по которым бегают поезда скоростные и простые, местные и дальнего следования. Стыковки пересадок местных поездов и экспрессов всегда четко рассчитаны, и даже если один поезд, не дай бог опаздывает, пересадочный его дожидается.

Примечательно, что в Японии железные дороги и движение по ним не являются прерогативой государства – существует множество частных компаний, предоставляющих услуги по различным направлениям. Таким образом, у клиента есть право выбора, на которое влияет в первую очередь цена на билет, особенности маршрута и пересадки на другие маршруты.

Страшный для русского «зайца» контролер является одним из самых примечательных явлений в японских железнодорожных системах. Он проходит по поезду обычно один раз. Входя в вагон, он снимает фуражку, кланяется, просит извинить его за то, что тревожит многоуважаемых пассажиров и как бы между прочим спрашивает билеты. У контролера можно оплатить проезд, если вы вдруг вскочили в вагон без билета, или доплатить, если вдруг решили уехать куда-нибудь подальше. После выполнения своей благородной миссии он вновь кланяется, извиняется за причиненные неудобства и благодарит за понимание...

Метро в Японии настолько же пунктуально, насколько и поезда – каждые пять минут, без пробок, чётко по расписанию и почти круглые сутки. Для удобства пассажиров станции метро интегрированы с коммерческими, деловыми и жилыми зданиями. Например, центральный железнодорожный вокзал в Саппоро связан с 7 ветками метро, 4 автобусными терминалами, 2 трамвайными станциями, подземной общественной парковкой и торговым центром.

Токийское метро считается одним из самых запутанных. Схема метро, как и положено, разноцветная, станции метро пронумерованы, само метро щедро снабжено цветовыми знаками и указателями, но вдобавок к этому разноцветные и сами вагоны: оранжевая ветка - значит и вагоны оранжевые. Кроме того, в Японии существует четкая система информирования о пересадках между метро и общественным транспортом. Служащие на станциях дают подробную схему с расписаниями и пересадками на маршруты общественного городского транспорта в зависимости от станции вашего назначения.

На японском фоне еще больше обнажились недостатки московского транспортного узла. Нам просто необходимо новое осмысление подходов к оценке ситуации, перспектив, планов, различных стратегий организации дорожного движения для предотвращения угрозы транспортного коллапса Москвы и создания условий для последующего продвижения к стандартам устойчивой мобильности, характерным для «мировых городов». Не важно, примем мы за основу японский опыт, американский или европейский, главное – помнить о том, что нельзя бездумно применять ту или иную стратегию, необходима четкая привязка к российским условиям и соблюдение основных принципов рационального структурирования и достижения высокого уровня развития улично-дорожной сети, а именно:

1. Стратегическое территориальное и транспортное планирование в рамках агломерации (а не в административных границах мегаполиса!) с соблюдением рациональных балансов и пропорций землепользования, застройки, развития транспортной системы.

2. Создание рациональной конфигурации улично-дорожной сети столицы (в первую очередь, четкая функциональная стратификация УДС: первый контур – городские улицы различных типов, второй – автономный внеуличный контур транспортной сети города, включающий скоростные автомобильные магистрали (фривэи) с контролируемым доступом).

3. Эффективное управление спросом на пользование данной сетью посредством содействия использованию общественного транспорта за счет улучшения качества массовых перевозок и противодействия автомобильным поездкам посредством регулятивных, ценовых и планировочных мер.

4. Организация системы финансирования, построенной на принципе «пользователь платит» (Highway users must pay their way) – посредством введения единого покилометрового налога, который заменит все транспортные платежи. Попытки же дальнейшего построения национальной дорожной сети за счет гипотетических бюджетных источников приведут к продолжению стагнации процесса.

5. Организация сбалансированной мультимодальной транспортной системы с приоритетом общественного транспорта, системой регулярных транспортных и социологических обследований с помощью GPS-технологий.

6. Информационная открытость и максимальная информационно-технологическая прозрачность. Необходимо внедрение эффективных механизмов общественного участия в принятии градостроительных и транспортных решений с привлечением профессионалов-планировщиков, специалистов по землепользованию, недвижимости, экологии и др. для защиты групповых интересов в диалоге с другими группами и властью.

Источник

Количество показов: 2840

Возврат к списку